REIZEN IS BUIZENPOST GEWORDEN

 

[NRC Handelsblad, 14-6-2014]

 

Hoeveel Heimat heeft de mens nodig? Hoe verbonden moet hij zijn met het stukje grond waar hij werkt, woont en slaapt? Met die vragen opende Arnon Grunberg vorig jaar zijn onderzoek naar de 'hotelmens' voor de digitale krant De Correspondent. Hij nam meteen al een voorschot op de vermoedelijke uitslag: iedere vaste woon- of verblijfplaats zal vroeg of laat een loden last blijken.

     Grunberg brengt een groot deel van zijn leven door in hotels - een uitzonderlijk, kosmopolitisch bestaan - maar heeft ook een meer algemene trend op het oog. Hetzelfde geldt voor trendwatcher Lidewij Edelkoort. Waarom zou je nog op een vaste plek willen wonen, vroeg zij zich af tijdens haar optreden bij Zomergasten in 2012. Je kan nu footloose overal wonen en werken. Haar conclusie: 'Ik denk dat dat ons zal nomadiseren.'

     Hier is een nieuwe 'jetset' aan het woord, van mensen met een uitzonderlijke marktwaarde die hun hele leven van hot naar her vliegen om hun ideeën aan de man te brengen. Zij extrapoleren hun eigen levensstijl graag naar die van de massa in de toekomst. Zij zijn trendsetters, de eerste echte kosmopolieten.

     In dit wereldbeeld is een kosmopoliet niet iemand die zich betrokken voelt bij globale ontwikkelingen, maar iemand die gedurig op reis is. In brede kring wordt geanticipeerd op een verdere groei van dit nieuwe kosmopolitisme. Als straks iedereen eraan gaat deelnemen, moeten we daar immers klaar voor zijn. Overal ter wereld zijn autoriteiten, projectontwikkelaars, evenementenorganisators en reisorganisaties koortsachtig in de weer om hun aandeel in deze expanderende reismarkt veilig te stellen.

     Een van de meest sprekende voorbeelden is de uitbouw van luchthavens tot... ja, tot wat eigenlijk? Schiphol ontwikkelde zich, sinds daar in 1916 het eerste vliegtuig landde, van vliegkamp naar vliegveld naar luchthaven naar mainport naar 'hub' naar Airport City, en moet doorgroeien naar luchthavenmetropool, Global City Hub en aerotropolis.

     Het grote voorbeeld voor die verdere groei is de nieuwe luchthavenstad die in Dubai wordt gebouwd. Al Maktoum International Airport zal jaarlijks honderdzestig miljoen passagiers verwerken, drie keer zoveel als Schiphol het afgelopen jaar. Al Maktoum wordt het middelpunt van Dubai World Central, een internationale metropool die een bestemming op zichzelf vormt.

     Aan de rand van de woestijn kun je hier werken, zakendoen en alle denkbare vormen van luxe en cultuur genieten. Dubai noemt zich de eerste aerotropolis, maar is in feite al een stap verder: dit is het eerste Airport Country. De meeste inwoners van Dubai zijn 'expats' en vertrekken na verloop van tijd weer zoals ze gekomen zijn: per vliegtuig.

     Al in 1995 schetste planoloog André Verbaan in een publicatie van de Rijksplanologische Dienst een serie toekomstbeelden waarin afstand geen rol meer speelt. In een van die beelden, 'De verborgen stad', zijn alle stedelijke functies met elkaar verbonden in een overkapte ruimte. 'Daarbinnen worden nieuwe landschappen geschapen, nieuwe vormen, ook kleinschalige, zoals nieuwe historische straten. De intieme Engelse pub, de "traditionele drogist", maar ook de hangende tuinen van Babylon, de idylle van het koraaleiland, het zeeroversparadijs, de pinguinrots, de skipiste met echte sneeuw, het middeleeuwse kasteel en de Thaise pagode - allemaal op loopafstand van elkaar.'

     Dubai is een eind op weg naar die verborgen stad. Toeristen en zakenlui verblijven er in een kunstmatig gekoelde binnenwereld waar alle ongewenste elementen - zoals klimaat, ongewenste geuren en geluiden, armelui en criminaliteit - zijn buitengesloten. Resultaat is een hybride en genivelleerde omgeving, waar je niet meer weet of je binnen of buiten bent, in de tropen of in Alaska.

     Op steeds meer plekken ter wereld verrijzen zulke kunstmatige, overdekte milieus. De twaalf gekoelde stadions die Qatar wil bouwen voor het voetbalkampioenschap 2022 zijn maar één voorbeeld. In de Chinese stad Chengdu vind je het New Century Global Centre, het grootste vrijstaande gebouw ter wereld. Je kan er ronddwalen in middeleeuwse straatjes rond een barokke Spaanse kerk en daarna hand in hand met je liefje langs het strand slenteren, met aan de einder een romantische zonsondergang - op een gigantisch ledscherm.

          Alle initiatieven die zich willen profileren als vaandeldragers van dit nieuwe kosmopolitisme pronken nadrukkelijk met hun wereldwijde oriëntatie. Chengdu heeft zijn Global Centre, Dubai zijn World Central. Schiphol blijft niet achter en wordt een Global City Hub. Groei is een axioma in de luchtvaartwereld en het beeld van de mens als nomadische wereldburger sluit daar wonderwel bij aan.

Ergens in een fotoalbum zwerft nog een opname van mijn vader op Schiphol, begin jaren dertig. Hij deed aan zweefvliegen en daarvoor ging je toen gewoon naar vliegveld Schiphol. Mijn vader zat daar in een open zweefvliegtuig met alleen een soort stang om zich aan vast te houden en te sturen.

     De eerste professionele piloten en hun passagiers zaten eveneens in de open skies. Ook in- en uitstappen gebeurdein de buitenlucht. Tegenwoordig kennen we die ervaring alleen nog van het kleine vliegveld van onze vakantiebestemming, waar je bij het afdalen van de vliegtuigtrap de kruidige warme lucht opzuigt, aangelengd met een vleug kerosinegeur, en verzaligd over het platform naar het stationsgebouw mag lopen.

     Zo niet in Airport City. Daar verzeil je onmiddellijk in een neutrale en functionele binnenwereld. Je verandert in een pakketje dat via een ingenieus stelsel van tunnels, buizen en slurven naar de andere kant van de wereld wordt geschoten. Het doet denken aan de 'buizenpost' die je vroeger op krantenredacties had om kopij naar de zetterij te sturen. Het voordeel van die buizenwereld is natuurlijk dat alles daar kan worden beheerst: de sfeer, de atmosfeer, de geur, het weer, de ervaren omgeving. Met als prijs eenvormigheid en anonimiteit kunnen steeds meer klanten worden verwerkt.

     De vliegervaring gaat daarmee lijken op het beeld dat Abram de Swaan in zijn boek Amerika in termijnen (1967) schetste van de New Yorkse subway. Hij vergeleek het buizenstelsel van de ondergrondse met een verfrommelde landkaart. De reiziger gaat van station A naar B, maar is veroordeeld tot een tunnelvisie. Hij ervaart niets van het tussenliggende gebied: dat is onzichtbaar, weggevallen in een diepe plooi van de kaart.

     'Prikkelarmer' kan het niet. Vervoer zonder vervoering: vliegen moet voor de nieuwe wereldburger een deel van het normale leven worden, even gewoon als de trein nemen. Dus waarom zou de piloot nog iets vertellen over wat daar beneden te zien is? Dat doet een treinmachinist toch ook niet? Ter compensatie moeten dan weer kunstmatige prikkels worden toegediend. Daarom krijgen vliegtuigpassagiers nieuwe belevingsfaciliteiten voorgeschoteld, overwegend met een consumptief karakter: eten, film kijken en hebbedingetjes kopen.

     Ook de ruimtelijke inbedding en vormgeving van het moderne vliegstation is erop gericht het bijzondere van het vliegen weg te nemen. In de luchthavenstad is het vliegveld zo veel mogelijk geïntegreerd in het stedelijk weefsel. Gevolg is dat vliegvelden steeds minder van de stad - en van elkaar - zijn te onderscheiden. De Franse antropoloog Marc Augé wees er al in 1992 op: luchthavens worden 'niet-plekken', anonieme doorgangsruimtes die geen relatie met je aangaan maar maar slechts eenzaamheid en gelijkvormigheid uitstralen.

     Deze standaardisering wordt ook in de hand gewerkt doordat luchthavens in toenemende mate het domein worden van 'merken' die er hun spullen verkopen. 'Commerciële brandings gaan steeds meer de dienst uitmaken,' zegt Joop Krul, die jarenlang leiding gaf aan Schiphols luchthavenontwikkeling. 'Luchthaventerminals worden verhuurders van vierkante meters retail en gaan daardoor steeds meer op elkaar lijken.'

     Hoe kun je je dan toch nog onderscheiden met die broodnodige eigen identiteit? Net als bij het vliegen zelf wordt het gemis gecompenseerd met nieuwe prikkels. Het eigene en typerende dat aan de standaardisering is opgeofferd, wordt om een hoekje weer toegevoegd door de functionaliteit van het ontwerp aan te lengen met typerend geachte beeldelementen.

     Zo vind je op Schiphol oudhollandse taferelen van Delfts blauw met tulpen, en een audiovisuele evocatie van het Hollandse weidelandschap. En toen ik vorig jaar aankwam op de luchthaven van Dublin, passeerde ik op weg naar de bagageafhandeling een rij grote foto's van roodharige meisjes met sproeten.

     Veel haalt het niet uit. Haven- en stationsbuurten zijn van oudsher plekken van romantiek en sjofel vertier. Aan het Kleine café aan de haven en aan Seeräuber Jenny, die in een morsig zeemanslogement haar brood verdient, zijn ballades gewijd. Maar wie 's avonds vanuit zijn hotel een ommetje op Schiphol wil maken, komt van een koude kermis thuis. Hoezeer ontwerpers er ook hun best op hebben gedaan, de moderne luchthaven blijft een 'stad zonder eigenschappen'.

In luchthavenland worden de hier beschreven ontwikkelingen voluit omhelsd of in ieder geval als onafwendbaar beschouwd. Maar heeft die nomadische kosmopoliet werkelijk de toekomst? Willen we wel zoveel tijd doorbrengen in buizen en in hybride, onderling uitwisselbare binnenruimten? En is het wel zo kosmopolitisch om als frequent luchtreiziger en gebruiker van kunstmatig gekoelde steden een enorme 'ecologische voetafdruk' achter te laten?

     Ook buiten de luchtvaartwereld worden zulke vragen nog maar weinig gesteld. De gedachte dat iedereen nu kan toetreden tot de jetset, stemt positief. Een mobiel en flexibel mensbeeld voldoet bovendien aan eigentijdse noties van light leven: liever delen dan bezitten, liever huren dan vastroesten in een eigen huis op een vaste plek.

     Maar aan de kritiekloze omhelzing van het kosmopolitische mensbeeld ligt ook nog een andere gedachte ten grondslag: hoe meer we reizen, hoe beter en veiliger de wereld wordt. 'Kosmopolieten' waren de gezworen vijanden van nationalistische dictators. Hitler fulmineerde tegen 'de mensen die overal en nergens thuis zijn, die vandaag in Berlijn wonen, morgen desnoods in Brussel, overmorgen in Parijs of Praag en die zich overal thuis voelen.' Dat waren de joden - vijanden van het gewone en gezonde volk, dat gebonden is aan zijn geboortegrond.

     Een paar jaar later, tijdens zijn antisemitische campagnes rond 1950, trok Stalin in haast identieke bewoordingen van leer tegen de joden als 'kwaadwillige kosmopolieten, profijtjagers zonder wortels en zonder principes'. En als Hitler en Stalin ertegen waren, dan zijn wij ervóór. Een begrijpelijke reflex: kosmopolitisme zal ons vrijwaren van oorlog, dictatuur, xenofobie en racisme.

     In zijn eerste bijdrage als 'hotelmens' toonde ook Arnon Grunberg zich gevoelig voor deze gedachtegang: 'Ik vrees het eigen huis net zozeer als het nationalisme van mijn medeburgers waar dan ook.' Voor zijn inspiratiebron Joseph Roth, de joodse Oostenrijks-Hongaarse schrijver die ook zijn halve leven in hotels bivakkeerde, gold hetzelfde. Over een door hem bemind hotel waar zowel het personeel als de clientèle uit de hele wereld afkomstig was, schreef hij: 'Ontdaan van bekrompen vaderlandsliefde, verlost van kortzichtig patriottisme en enigszins bevrijd van nationale hoogmoed, komen mensen hier samen en lijken ze wat ze eigenlijk altijd zouden moeten zijn: kinderen van de wereld.'

     Maar betekent dit dat Roth ook het nu opkomende massa-kosmopolitisme zou hebben verwelkomd? Met zijn ecologisch potverteren op grote schaal, zijn keiharde uitsluiting van ongewenste elementen en zijn uitbuiting van uit verre, arme landen ingevlogen arbeidsslaven?

     In een van de hotels die hij als zijn 'vaderland' beschouwde, portretteerde Roth liefdevol de oude kelner, de patron en de portier, die hij nog goed kende - en zij hem - van de vorige keren dat hij er vertoefde. Je moet er niet aan denken dat hij zijn dagen had moeten slijten in de kale lobby's van airporthotels met hun muzak, hun overal ter wereld identieke aankleding en hun steeds wisselend personeel.

     Fysieke vertrouwdheid geeft welbevinden. Ook hotelburger Joseph Roth was gehecht aan plekken. Niet alleen bepaalde hotels - ook 'mijn Wenen', dat hem in 1938 werd ontnomen, en 'mijn Parijs' waren hem lief. In weerwil van alle modieuze theorieën over de 'meervoudige identiteiten' van de postmoderne mens identificeren mensen zich sterk met de plek waar ze wonen en waar hun kinderen opgroeien. En hebben ze er veel voor over die omgeving authentiek en herkenbaar te houden.

     'Je hoort daar nergens vogeltjes fluiten' en 'Het ruikt er overal hetzelfde' zijn twee uitspraken van kinderen uit mijn omgeving die onlangs Dubai bezochten. Een ander hoorde ik klagen over het al even internationale Genève: 'Geen prettige stad. Als je er iemand leert kennen, is ie zó weer weg!' Zij zullen waarschijnlijk de kans hebben hun hele leven van hot naar her te vliegen. Maar zullen ze daar ook zin in hebben?

Dit artikel is gebaseerd op de lezing AirportCity Vergezichten, gehouden voor het Podium voor Architectuur Haarlemmermeer en Schiphol op 22 november 2013.

 

 

Terug naar overzicht met artikelen