[In: Knoopplaatsen: De snelweg als economische motor voor het helen van het recreatieve landschap, Utrecht/Amsterdam, 2011]
In zijn boek Amerika in termijnen heeft Abram de Swaan de wereld van de New Yorkse subway vergeleken met een verkreukelde landkaart. De reiziger gaat van station A naar station B maar ervaart niets van het tussenliggende gebied: dat is onzichtbaar, weggevallen in een diepe kreukel van de kaart. Hier onder New York is 'vervoer' vormgegeven in zijn meest basale, puur efficiënte gedaante: een snelle verbinding tussen twee punten waarbij al wat daartussen ligt geen rol speelt.
Ook in hedendaags Nederland kennen we een neiging om verkeer onder de grond te stoppen, zie bijvoorbeeld de Groene Harttunnel, de spoortunnel bij Rijswijk en het debat over het vertunnelen van de A9. Als deze trend doorzet, zullen zowel trein- als autoreizigers een steeds groter deel van hun reistijd in tunnels doorbrengen.
Sinds de opening van de eerste ondergrondse metrolijn in New York is ruim een eeuw verlopen; in die tijd zijn ook de motieven voor het boren van verkeerstunnels veranderd. Het gaat niet meer in de eerste plaats om efficiënt van A naar B, maar om belevingsfactoren: waardevol landschap moet worden gevrijwaard van bederf door grootschalige vervoersconstructies.
Maar een overeenkomst is er ook: zowel onder New York als onder het Groene Hart zie je niks. 'Prikkelarmer' kan het niet. De tunnelreiziger, veroordeeld tot een tunnelvisie, doet er maar het beste aan de blik naar binnen te richten. Vanuit de efficiënte, economische gedachtegang van de New Yorkse subwaybouwers is daarmee niets mis: kun je nog even je vergadering voorbereiden. Maar vanuit de 'belevings'gedachtegang van de Groene Harttunnelbouwers is het een brevet van onvermogen.
Hoe zit het met die belevingseffecten en andere prikkels die snelweg en omgeving op elkaar uitoefenen? Wat kunnen zij voor elkaar betekenen, en welke rol kunnen vormgevers en ontwerpers daarbij spelen? Daarop beraadden wij ons tijdens de drie wandelexcursies die we de afgelopen weken hebben gemaakt weg van - maar ook nabij - de snelweg.
De nadruk lag daarbij op de vraag welke meerwaarde de aanwezigheid van een snelweg kan opleveren voor het omringende landschap. Welke positieve prikkels kunnen we ontwaren, erkennen, bedenken of bevorderen in de uitstraling van de snelweg naar de omgeving?
Van de berm uit gezien
De meest directe omgeving van de snelweg is de berm. Niemand wordt intensiever met de snelweg geconfronteerd dan degene die zich daar bevindt. Zelf ben ik goed met de berm vertrouwd - grotendeels een generatiekwestie. Ik groeide op in de jaren vijftig, toen de snelweg nog niet beschouwd werd als extraterritoriale biotoop, nog niet geassocieerd werd met overlast, gevaar en lelijkheid, maar verwelkomd werd als een nieuwe aanwinst voor onze dagelijkse leefomgeving. Als jongetjes nestelden we ons in de berm, vergaapten ons aan de voorbijsuizende auto's en deden een wedstrijdje wie de meeste nummerborden - toen nog gerelateerd aan provincies - kon herkennen.
De snelweg als attractie - ook voor volwassenen. Begin jaren zestig trokken hele huisgezinnen met hun nieuwe automobiel naar buiten, waar ze hun vehikel in de berm parkeerden. Met wat kampeerstoelen en een opvouwbare plastic tafel installeerden ze zich langs de kant van de weg om het voorbijtrekkende lint van auto's in ogenschouw te nemen. Het 'bermtoerisme' heeft niet lang stand gehouden, halverwege de jaren zestig werd het verboden zonder dwingende reden langs de snelweg te stoppen.
Maar ook later heb ik de snelwegberm goed leren kennen. Als jong lifter - de OV-jaarkaart bestond nog niet - en nog weer later als wandelaar. In 1989 maakte ik een 'omgekeerde pelgrimstocht' van Santiago de Compostela naar Amsterdam en als purist wilde ik daarbij zo veel mogelijk de oorspronkelijke route volgen. De middeleeuwse pelgrims waren echter niet gek, ze zochten de gemakkelijkste weg en dat is de route waar nu vaak een snelweg ligt. Ik heb dus een paar honderd kilometer langs de grote weg gelopen.
En heb me daarbij geamuseerd! Vanaf de vluchtstrook is meer te beleven dan je denkt, juist en vooral doordat je als wandelaar niet geacht wordt je daar te begeven. Je hebt er een eersterangs zicht op het schouwtoneel van de langs scheurende en zich onbespied wanende mens. De mens in al zijn menselijkheid, die voor niemand de schijn ophoudt. De neuspeuterende, uitgezakte, nagelbijtende, gapende en zich krabbende mens.
Soms kijken ze terug,met blikken die allerlei cocktails verraden van ontzetting, verbijstering en afgunst jegens degene die zo onverwacht komt aanzetten om hun rijdend binnenhuisje te inspecteren. Erg verheven is het allemaal niet, maar als je er een beetje oog voor hebt, kan de blik vanuit de berm op de snelweg een verrijkende ervaring zijn.
Nieuwe attracties van de snelweg
Een ervaring die natuurlijk wel steeds moeilijker te realiseren valt. Lifters, bermtoeristen en vluchtstrookwandelaars krijgen het steeds moeilijker naarmate de snelweg een afzonderlijke, besloten wereld wordt waar functionaliteit regeert.
Maar daarvoor in de plaats zijn andere attracties gekomen. Functionaliteit is niet meer beperkt tot een snelle gang van A naar B. De snelweg wordt een afzonderlijke biotoop, niet alleen voor vervoer, maar voor een uitdijend pakket van andere functies.
Aanvankelijk was het behalve de goede bereikbaarheid ook de anonimiteit van de snelweg die daarbij als magneet fungeerde. Homo's vonden er ontmoetingsplekken; in Brabant en België zie je hier en daar nog zo'n ouderwets hoerenkot langs de baan staan. En ieder die 's nachts wel eens langs de tv-zenders zapt, kent de reclames voor 'parkeer- en snelwegseks! SMS P, spatie, en dan de vier nummers van je postcode.'
Ook minder sleezy functies hebben zich intussen langs de snelweg genesteld, zoals outlets voor goedkope producten, regelrecht 'af fabriek'. Steeds meer sociale en economische activiteiten vinden plaats aan de snelweg, die er daarmee een heel nieuwe functie bij krijgt: mensen komen uit punt A en uit punt B om zich te begeven naar punt C, ergens aan de snelweg. Naarmate meer activiteiten footloose worden, krijgt Nederland meer trekken van een 'snelwegstad'.
Vijftien jaar geleden gaf de Rijksplanologische Dienst (RPD, destijds de ruimtelijke-ordeningspoot van het ministerie van VROM) al een beeld van deze ontwikkeling. In de Ruimtelijke Verkenningen 1995 schetste de RPD een toekomst waarin fysieke afstand steeds minder belangrijk wordt en iedere locatie geschikt kan worden gemaakt voor het vervullen van al onze behoeften. Dit gebeurde aan de hand van drie ruimtelijke toekomstbeelden, waarin mensen zich in oplopende mate losmaken van hun vaste leefomgeving.
In het derde toekomstbeeld, 'De Karavaan', is mobiliteit een tweede natuur van mensen geworden. Voortdurend in beweging, vervullen zij zowel hun sociale als hun werkbehoeften 'onderweg' en vinden daar als vanzelfsprekend hun alledaagse leefomgeving. 'Steeds meer plekken op de wereld bieden een vergelijkbaar voorzieningenpatroon, zodat iedere groep overal een stukje van zichzelf kan vinden.'
Ook voor de overheid zal dat consequenties hebben, voorspelde de RPD. Routes en pleisterplaatsen worden in zo'n vlottende samenleving meer dan ooit door sociale en recreatieve waarden bepaald. Daarbij past een overheidsstrategie, gericht op het zo aantrekkelijk mogelijk maken van de pleisterplaatsen.
Zo zijn we terug bij de snelweg als plek van 'beleving'. Niet meer de spontane fascinatie van jochies en bermtoeristen, maar beleving als iets dat we zouden willen toevoegen, als ruimtelijke beleidsopgave.
Ik weet nog hoe verrast ik was toen ik voor 't eerst geconfronteerd werd met pogingen om de mensen op de snelweg te attenderen op de plekken waar ze doorheen reden. In Frankrijk en Duitsland begonnen ze er al een jaar dertig geleden mee: grote verkeersborden in een afwijkende kleur waarop de heerlijkheden werden aangegeven van het landschap rondom. Ik vond dat toen iets frivools hebben: het ging toch om snel van A naar B?
Maar in de snelwegmaatschappij willen we ook de volgende stap onderzoeken: hoe kunnen we de omgeving van de snelweg zo ontwerpen en vormgeven dat ze profiteert van de aanwezigheid van die weg? Dat is een uitdagende vraag, omdat de snelweg toch in de eerste plaats wordt gezien als leverancier van verstorende prikkels. Met als gevolg een steeds 'defensiever' vormgeving vis à vis het omringende landschap, met geluidsschermen, geluidswallen die de weg aan het oog onttrekken en als uiterste consequentie: de tunnel.
De A6 bij de Oostvaardersplassen: op zoek naar het frontier-gevoel
Flevoland: het meest 'gemaakte' deel van Nederland. Voorbij Almere wijkt het open en rechtlijnige landschap om plaats te maken voor uitbundige begroeiing. Oernatuur in de polder - mist en drizzle dragen bij tot de magie. Ze versterken het gevoel van beslotenheid dat je toch al hebt in de auto en beperken het zicht op het landschap: alles wat niet 'oer' is verdwijnt in de nevels.
Uitspanning De Lepelaar ademt dan ook de sfeer van een frontier-nederzetting. De bouwstijl van de Hajé-keten is er perfect op toegesneden. Een haan kraait en in de aangebouwde 'verblijfsaccommodatie' staat vast zo'n bad op pootjes met een schrobber om je rug te boenen.
Dit is een van de weinige plekken in Nederland waar je vanaf zo'n snelwegstop regelrecht het landschap in kunt. Het landschap? De wildernis! Nou ja, recreatiewildernis dan. De Reigersplas en de Ooievaarsplas passen allebei precies binnen één perceel van het grid dat over Flevoland is gelegd.
Ik ben oud genoeg om me de échte wildernis te herinneren die hier ooit lag: het droogvallende nieuwe land, eindeloze koolzaadvelden, overal patrijzen en fazanten, en als enige menselijke vestiging de pioniersnederzetting van Lelystad‑Haven. Een wildernis die, zoals alle 'natuur' in Nederland, door mensen was gemaakt.
Daarbij vergeleken heeft onze wandeling van vandaag, ook al trotseren we stromende regen en zuigende modder, iets uitgesproken braafs. Over het frivool slingerend betonplatenpad, langs quasi handgesneden Alpenwegwijzers, dan weer over een pittoresk bruggetje, struinen we door de struinnatuur.
Dan, als we de kavel met oerbestemming en -inrichting hebben verlaten, zijn we opeens terug in rechtlijnig Nederland. We gaan heen langs de kaarsrecht gebaggerde Lepelaartocht, terug langs de Ooievaarsweg, met rechte boerenschuren en een strakke hoogspanningsleiding. Alleen het land art-kunstwerk 'De Aardzee' is krom en rond.
Vraag is: wie doet ons dit na? Wie gaat de polder in, zoals wij, lopen naar dat aardkunstwerk? Hoogstens een enkeling. Voor de andere bezoekers van De Lepelaar zal het blijven bij een ommetje langs de Reigersplas om hun boterhammen op te eten.
Voor de echte, opwindende, natuur moet je aan de andere kant van de snelweg zijn. Daar liggen de Oostvaardersplassen. 'Ambtenarennatuur' - zo omschreef journalist H.J. Schoo ze ooit, 'voor de gewone burger ontoegankelijk'. Ook wij stuiten, als we via een tunneltje de weg zijn overgestoken, op een barrière in de vorm van een brede sloot. Van de Oostvaardersplassen krijgen we niets te zien.
Er schijnen plannen te zijn om de toegankelijkheid te vergroten. Is dat een goed idee? Daarover kun je verschillend oordelen. Maar wat weinigen zullen bestrijden, is: maak het in ieder geval zichtbaar. Zorg voor uitzicht van de voortrazende reiziger op dit unieke natuurgebied. Hoe goed die twee kunnen samengaan, wordt sinds jaar en dag bewezen door de spoorlijn die dwars door het Naardermeer is gelegd. Het uitzicht vanuit de trein op die verstilde plassen is een ruimtelijk icoon van Nederland geworden. Een icoon van omgevingsverkneukeling.
De auto- en treinreiziger vaart er dus wel bij. En het landschap zelf? Welke gevolgen ondervindt dat van die grootschalige infrastructuur en het passeren van die eindeloze stroom reizigers?
Treinen en auto's maken lawaai - zeker als ze niet van de omgeving worden afgeschermd door geluidsschermen. Maar de aalscholvers, de ganzen, reigers en reeën van het Naardermeer kijken er niet van op. Periodiek treinlawaai hoort bij hun biotoop. Of, andersom geformuleerd: in een dichtbevolkt en lawaaiig land als het onze is een relatief stil en rustig gebied als het Naardermeer al een fantastische plek voor dieren.
Tijdens onze struin- en baggertocht bij De Lepelaar geldt voor ons iets dergelijks. We blijven de weg horen, maar hebben er niet echt last van. We zijn in Nederland - wees even reëel. Zo'n recreatieve natuurplas, ingesnoerd in het strakke verkavelingsstramien van de polder, is al heel wat. Met een vrij uitzicht op grazende oerrunderen aan de andere kant van de weg zou je helemaal iets unieks hebben. Dat wordt door het gebrom van de nabije snelweg eigenlijk alleen maar geaccentueerd.
De A9 bij Ouderkerk aan de Amstel: lof der ontoegankelijkheid
De Amstelveense Middelpolder, aan de noordkant van de A9 tussen de Amstel en Amstelveen, is een droogmakerij: in de negentiende eeuw achtereenvolgens verveend voor turfwinning, veranderd in een waterplas en weer drooggemalen. De Middelpolder is deels reservaats- en recreatiegebied, maar ook een bedreigde stadsrandzone met alle mogelijke stadlandelijke en halfgroene functies. Het is er een rommeltje, ook al doordat veel ontwikkelingen er illegaal zijn of worden 'gedoogd'.
Een rommeltje - maar een aandoenlijk rommeltje. Er is en wordt hier door jan en alleman met het landschap gesold, maar op een kleinschalige manier. Resultaat is een mozïek van lapjes grond voor de meest uiteenlopende doeleinden. Er zijn rare, vergeten buurtschapjes met veel creatieve zelfbouw in de vorm van kotjes en schuurtjes met een caravannetje en een ingezakte hooiberg ernaast. Slibvelden van de rioolwaterzuivering. Een begraafplaats. Uit hun krachten gegroeide manegehallen, verwaarloosde kassen, maar ook postzegelgrote natuurreservaten, recreatieplekjes en idyllische miniparkjes waar kippen rondscharrelen, achtergelaten door passanten.
De Middelpolder maakt deel uit van de Amstelscheg, die de gemeente Amsterdam liefst zou ontwikkelen tot 'metropolitaan park'. Zef Hemel, adjunct-directeur van de Amsterdamse DRO, ziet het al helemaal voor zich: de Amstelscheg als het 'Central Park' van groot-Amsterdam. Via een aftrit bij de voormalige kruitmolen aan de Amstel is de Middelpolder ook vanaf de A9 te bereiken, maar dat de aanwezigheid van deze weg veel invloed zal hebben op de ontwikkelingen in de polder, lijkt mij te betwijfelen. Voor de A9 geldt misschien wel in de hoogste mate dat je er van A naar B wilt: van werk naar werk of van werk naar huis, en dan zo snel mogelijk, voordat je vastloopt in de file.
Wat overigens helemaal niet wil zeggen dat het landschap langs die weg van onbelang is voor de automobilisten. Neem het uitzicht op de Ronde Hoep, de polder waarmee je vanaf de A9 veel sterker wordt geconfronteerd dan met de Middelpolder, doordat je er geruime tijd langs, of eigenlijk doorheen rijdt. De A9 snijdt het noordelijke topje van de Ronde Hoep af. In dit gedeelte, dat bekendstaat als het 'eierdopje' van de polder, heeft Ouderkerk aan de Amstel een wijkje neergezet.
Maar aan de zuidkant van de A9 is het uitzicht adembenemend. In de Ronde Hoep was het veen te kleiïg om geschikt te zijn voor turfwinning. Daardoor bleef het een veenweidegebied en werd het middeleeuwse stervormige ontginningspatroon behouden. Dankzij die unieke verkaveling en zijn onaangetaste open karakter is de Ronde Hoep het ruimtelijke pronkjuweel van Amstelland. Onder de rook van Amsterdam zijn hier nog enkele tientallen melkveehouderijen gevestigd. De Ronde Hoep is dus geen natuur; het is cultuurlandschap, maar zo kwetsbaar en precieus dat je er niet in mag.
De Ronde Hoep is een 'cultuurmonument' en het ligt niet in de bedoeling daar veel aan te veranderen. In het midden komt een reservaat voor weidevogels en er waren plannen om daar een uitkijkhut neer te zetten en een pad daarheen aan te leggen, maar daar is van afgezien. De Ronde Hoep blijft alleen om naar te kijken. Dat geldt ook voor de automobilisten op de A9. Aan de zuidkant van de weg wordt een stopplaats aangelegd. Daar mogen ze zich vergapen
Uitkijken over een plek waar je niet in mag, is eigenlijk strijdig met de in Nederland heersende ideologie op het gebied van landschap en recreatie. 'Openleggen' is daar immers de boodschap. Zeker in de omgeving van Amsterdam is daar op grote schaal ernst mee gemaakt. Dat constateerde ik toen ik een kleine tien jaar geleden langs de 'groene grens' van Amsterdam liep om een boek te schrijven over ontwikkelingen aan de stadsrand. Het miegelt er van de fiets- en wandelpaden, recreatieboerderijen, vogelkijkhutten, oeverzwaluwwanden, hondenuitlaatzones, onderwatersportoevers, waterspeelplaatsen, klimwanden, ponycentra, kanoroutes, naaktrecreatieterreinen, peddelpoelen, informatieboerderijen en rolstoeltoegankelijke visstekken.
Het uitzicht over een ontoegankelijke polder als de Ronde Hoep heeft, vergeleken bij deze tsunami van belevingsfaciliteiten, iets opluchtends. Je hoeft er niet in! Je hoeft helemaal niks, behalve je ogen erover te laten glijden en misschien wat te mijmeren over de tijden die veranderen en ook weer niet. Vlakbij het overhaast asfaltgeweld mag je een blik werpen op een andere wereld, mystiek en onbereikbaar midden in een al te efficiënt land. Mij dunkt dat dit de hoogste omgevingsgewaarwording is die je in zo'n druk landje kan bereiken.
De A4 bij het Park van de 21ste eeuw: coulissen van glas en beton
'Rust, groen en ruimte, maar ook sport, avontuur en amusement' moet het brengen, het Park van de 21e eeuw tussen Hoofddorp en Nieuw-Vennep. Een 'metropolitaan park' dat zich zal ontwikkelen tot het 'recreatieve hart van de Haarlemmermeer'.
Maar dat duurt nog wel even. Vandaag ademt alles pure functionaliteit als we ons bij wegrestaurant Den Ruygen Hoek opmaken voor onze wandeling door de polder. Vroeger schijnen homo's elkaar hier te hebben getroffen, en die dames die daar bij de benzinepomp ronddrentelen, zijn dat geen hoertjes? Maar daarmee hebben we alle niet strikt functionele prikkels die hier te noteren vallen, wel gehad.
Vorm volgt functie in de Haarlemmermeer, geen twijfel mogelijk. Dat gold voor de eerste functie na de drooglegging - een superprozaïsche verkaveling voor landbouwdoeleinden - en niet minder voor de tweede: knooppunt van alle mogelijke vervoersstromen. Vervoer, geen vervoering, is hier het devies.
Dat geldt ook voor de compound die we kort na onze start ontdekken op de hoek van de Rijnlanderweg en de Bennebroekseweg. Weggewerkt achter wat scharrelgroen ligt daar een parkeerplaatsje voor langparkeerders dat opvalt door geringe aandacht voor de vormgeving. De autobezitters zelf komen hier ook nooit, het is 'valet parking': hun auto's worden gehaald en gebracht van en naar Schiphol, misschien wel door de ongeschoren types die hier rondhangen. Er zijn wel een stuk of 25 van dit soort onderneminkjes in de polder, vertelt ons de dienstdoende chef. Je parkeert er goedkoper dan op Schiphol.
Dit is dus de uitstraling naar het omringende landschap, niet van de A4 maar van de luchthaven: doelgericht en efficiënt. Schiphol zelf ligt er sereen bij - een clean machine met een heldere skyline. Een vergelijkbaar effect gaat uit van de andere gebruikers van de polder. Vóór ons glimt het uitgestrekte kantorenlandschap van Beukenhorst ons tegemoet. Links akkers met kaarsrechte voren die een paar kilometer verder bruusk eindigen op hoge glazen zuilen - de kantoortorens van Hoofddorp. Daaronder glijdt een roodchromen slang voorbij over verhoogd spoor: de Thalys op weg naar Parijs, onhoorbaar door het bijna constante vliegtuiggeraas boven ons.
Functionaliteit en efficiëntie, je mag aannemen dat ook de gebruikers van al die vervoersvormen, de automobilisten op de A4 niet uitgezonderd, in de eerste plaats daarop uit zijn. Zeker hier, in het hectische hart van de Randstad, lijkt weinig emplooi voor een meer softe en op beleving gerichte uitstraling van de snelweg naar het omringende landschap. Het Park van de 21ste eeuw zal zeker in 'belevings'behoeften voorzien, maar dan toch vooral voor bewoners uit de regio.
Voor de automobilisten op de snelweg is, zoals al opgemerkt, wel het uitzicht van belang. Hier in de Haarlemmermeer is het een ander uitzicht dan in de Ronde Hoep: geen idyllisch sprookjespanorama met vrije horizon, maar een blikveld dat begrensd wordt door hoogbouw. Het is een harde begrenzing, die hier en daar het karakter aanneemt van een doorlopende coulisse, een muur welhaast.
Ook dit is een uitzicht dat de automobilist op de snelweg op een milde manier prikkelt. Nederland vervoersland, logistiek knooppunt en kampioen productiviteit - je zit er hier middenin. Ieder kan hierbij zijn eigen gedachten hebben. Zelf houd ik bijvoorbeeld wel van die hoogbouwcoulissen in de verte. Met een beetje goede wil vallen ze in dezelfde categorie als hoogspanningsleidingen en spoorlijnen: schone en strakke elementen, vlak en rechtlijnig, die het grafische karakter van het Hollandse landschap accentueren.
Mooi, vind ik dat. Ook op een niet-esthetische manier: het is 'mooi' dat er spoorwegen zijn en dat er hoog gebouwd wordt in Nederland: spoorwegen schelen autoverkeer en hoogbouw scheelt verstedelijkte ruimte - beide sparen het schaarse cultuurlandschap dat ons nog rest. Waren er geen spoorlijnen en was er geen hoogbouw, dan zou je vanaf de A4 alleen asfalt en woonwijken zien, en bleef er ook geen ruimte over voor een Park van de 21ste eeuw.
Prikkels voor automobilist en landschap
Prikkels van de snelweg naar het omringende landschap - dat was het thema van onze wandelingen en van dit verhaal. Het onderwerp bleek niet los te zien van de prikkels die de automobilist ondergaat of wenst te ondergaan op de snelweg van A naar B, en de rol die het landschap daarbij speelt.
De verhouding tussen weg en landschap wordt de laatste tijd in toenemende mate als antagonistisch gezien: de snelweg is een Fremdkörper, lelijk, stinkend en lawaaiig, en kan daarom maar het beste worden weggestopt achter schermen, of letterlijk verdonkeremaand onder de grond.
Het uitgangspunt voor onze wandelingen was gericht op het andere uiterste: laten we bekijken hoe we de omgeving van de snelweg zo kunnen inrichten dat er een heilzame uitwisseling ontstaat. Onuitgesproken aanname hierbij was dat de gebruikers van de snelweg deze uitwisseling op prijs zouden stellen of ertoe kunnen worden verleid. Als we bij hen ontvankelijkheid voor 'extra' prikkels ontdekken of stimuleren - 'extra' ten opzichte van het verlangen om van A naar B te rijden - kunnen daarvan ook prikkels uitgaan naar het omringende landschap, die we vervolgens door middel van vormgeving kunnen helpen realiseren.
Op de drie plekken waar we een kijkje hebben genomen, lijken de mogelijkheden hiervoor mij niet groot. Liever pleit ik voor een middenweg tussen beide genoemde uitersten. Doe niet te veel pogingen om snelweg en omgeving te integreren. Erken dat het aparte biotopen zijn en waardeer, ja, cultiveer die tegenstelling. In Nederland willen we alles wat botst en tegenstrijdig is, verzachten via 'gradiënten'. Ruimtelijke overgangen mogen niet bruusk zijn maar moeten worden 'geleid'. Niet doen! Botsen geeft spanning en spanning is beleving.
Maar om van die spanning iets te ervaren, moet je het verschil natuurlijk wel kunnen zíén. Als je het onderscheid tussen beide werelden zo ver doorvoert dat je ze fysiek van elkaar afsluit, schiet je dat doel voorbij. Veroordeel de automobilist dus niet tot een claustrofobisch bestaan tussen geluidsschermen of in tunnels, maar gun hem zijn uitzicht op de omringende ruimte.
Het voordeel van deze middenweg is dat je er niet je auto voor uit hoeft en dat je er in het omringende landschap niets voor hoeft te veranderen of aan te leggen. Maar ja... niets aanleggen in Nederland, dat is vloeken in de kerk. Iets zomaar hetzelfde laten, dat kan toch eigenlijk niet?
Daarom toch nog een suggestie om iets nieuws te maken. We houden immers de lawaaioverlast - wat doen we daar dan aan? Mijn antwoord is: als je geluidsschermen neerzet, maak die dan in ieder geval doorzichtig. Of maak er een bovengrondse tunnel van, maar dan van glas. Kun je meteen onder die glazen kap de CO2 wegzuigen.Op die manier behoud je óók het zicht in de omgekeerde richting: vanuit de omgeving op de snelweg. Geen met groen begroeide schermen die de illusie moeten wekken dat die weg er niet is. Geen hyperreality, maar een eerlijke blik op de weg.